여기서 멈춰 서야 한다.

- 계속되는 서울시 지하철 스크린도어 정비 하청 노동자 사망에 대하여 -

글 : 한인임(일과건강 사무처장)

 

아직 꽃도 피워보지 못한 젊은 청년노동자들이 하청노동자라는 꼬리표를 달고 서럽게 스러지고 있다. 20131월 성수역에서, 20158월 강남역에서, 그리고 바로 지난 토요일 구의역에서 스크린도어를 수리하던 19세 노동자가 가장 참혹한 모습으로 우리 곁을 떠났다. 하루 8백만 명이 탑승하는 서울시 지하철의 승객안전을 위해 가장 일선에서 일하는 스크린도어 고장 수리 노동자들 중 절반은 서울시 지하철 공기업 소속 노동자가 아니다. 1호선~4호선을 담당하는 서울메트로의 경우 121개 역사의 스크린도어 정비업무를 모두 하청화하였다. 반면 5호선~8호선을 담당하는 서울도시철도공사의 경우 직영 정규직 노동자가 관리한다.


양 공사 도급 현황.jpg

* 출처 : 서울시 노사정실무협의회 회의자료, 2015.9

 

그런데 특이한 점은 바로 외주화되어 있는 서울메트로에서만 계속되는 하청노동자의 죽음이 발생하고 있다는 사실이다. 그 이유는 다음과 같다.

 

상습적인 불법이 판치고 규제는 작동하지 않는 현장

현행 산업안전보건법에서는 궤도나 그 밖의 관련 설비를 보수·점검할 때 관련규칙 제38조에 따라 작업장 사전조사 및 작업계획서의 작성을 하도록 명시하고 있다. 그래야 정보를 사전에 파악하고 안전한 작업을 할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 절차가 집행되었다는 설명은 어디에도 없으며 실제로 이렇게 이루어지지 않았을 것이라는 추정이 더욱 확실하다. 사고 직후 발표된 ‘2호선 구의역 내선 승강장안전문 작업자 열차접촉 조사보고소’(서울메트로)에 따르면 망자는 역에 도착하자마자 2분 만에 승강장으로 이동했고 다시 2분 만에 안전문을 개방하고 선로쪽으로 들어갔다. 이 과정에서 무슨 사전조사며 작업계획서가 있었겠는가.

 

16:58 내선 진입열차 안전문 1개 열림 관제 신고

16:59 AFC통제실에서 은성기술지사에 고장 통보

17:50 은성 PSD 직원 구의역 도착

17:52 은성 PSD 직원 내선 승강장 도착

17:54 승강장안전문 9-4지점 개방

17:55 승강장안전문 9-4지점 내부 진입 및 승강장 진입

17:57 승무원 관제에 사고 통보, 역직원 및 119 출동 요청

17:58 열차운행 통제 및 안내방송 지시

18:17 119에서 부상자 병원 이송

* 출처 : 서울메트로

 

또한 관련규칙 제408조에 따라 열차가 운행하는 궤도상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수·점검작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 규정하고 있다. 그러나 이는 그림의 떡일 뿐 역시 이를 진행할 수 있는 힘을 가진 서울메트로는 공사 감독조차 진행하지 않았다. 뿐만 아니라 2013년 성수역 사고 이후 21조 작업(1인은 작업, 1인은 열차감시)을 자구책으로 도입했지만 그 역시 지켜지지 않았다.

또한 원청에서는 하청에게 유지보수를 계약하면서 요구한 내용을 보면 점검 및 보수 등은 발주기관의 통상근무 시간 내에 실시하는 것을 원칙으로 하되, 열차 운행, 승객안전 등에 직접 영향을 줄 수 있는 점검 및 보수사항은 영업종료 후 시행하여야 한다.’로 규정하고 있지만 사실상 모든 스크린 도어 정비 업무는 영업시간 중에 시행되었다.

그리고 수리업체는 점검 및 보수를 위해 선로 출입시 역사 내 역무실 출입대장에 등재 후 출입하여야 하며, 영업 종료 후에도 발주기관의 규정에 의하여야 한다.’고 명시하고 있지만 실제로 이런 규정이 지켜지지 않고 있었으며 이를 감독하지도 않았다.

 

산재 사망은 하청노동자의 숙명이 아니라 구조화된 위험 때문이었다.

위의 표에서 고장접수를 받은 직후 망자는 1시간 이내에 사고현장에 도착했고 즉시 선로방향으로 들어갔다. 왜 아무런 준비도 없이, 열차감시자도 없이 이런 일을 무리하게 진행했을까?

서울메트로의 ‘2015PSD유지보수 과업지시서에 따르면 수리업체는 고장 및 모든 장애 발생시 신고 접수 후 1시간 이내에 출동을 완료하여 즉시 처리하거나 그렇지 않은 경우에도 최대 24시간 이내에 처리가 완료되어야 한다고 명시되어 있다. 이를 이행하지 못하였을 경우 지체일수에 대하여 지체상금을 물도록 되어 있다. 이에 더하여 정비소홀로 인한 승강장 안전문 고장으로 10분 이상 열차운행이 지연 되었을 경우, 월 동일개소 동일 장애가 3회 이상 발생되었을 경우, 월 동일역사에 도어 전체 연동장애가 2회 이상 발생되었을 경우에도 벌칙이 적용되는 계약 내용을 가지고 있다.

계약 내용이 다소 과도하더라도 하청이 이를 잘 지킬 수 있는 시스템을 구축하는 것이 관건이겠으나 실제로 지급되는 비용의 규모와 전문성 확보 지원책과 같은 것은 현실과 매우 동떨어져 있는 상황이다. 21조 시스템이 구축되지 않은 상황에서 1시간 이내에 출동하여 즉시 처리해야 한다면 현재와 같은 상황은 또 다시 발생할 수밖에 없다.


누구의 책임인가?

일부 언론에서는 의도성이 다분한 거짓 기사를 싣기도 한다. 노동자 개인의 부주의가 사고를 불러왔다는, ‘망자를 두 번 죽이는폭력을 자행하고 있다. 노동자가 자살을 할 목적이 아니었다면 업무상 재해는 관리자의 책임, 기업 안전시스템의 문제인 것이다. 그렇다면 하청 사업주의 책임인가? 그런 측면이 분명히 있다. 그러나 하청 사업주는 설비 하나 가지지 못한 고작 인력도급회사의 사업주일 뿐이다. 실제로 설비를 가지고 있는 원청의 책임이 사실상 더 크다. 자신의 설비를 통해 공공교통 서비스를 제공함으로써 하루 8백만 명에 가까운 승객 안전을 책임져야 할 주체는 바로 원청이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 제대로 된 감독조차 하지 않았다. 그런데 문제는 원청인 서울메트로의 실질적 관리주체는 서울시이다. 모든 중대한 의사결정과 재정에 대한 권한을 모두 가지고 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운영회사인 서울메트로의 감독기관이기도 하다. 그렇다면 현재의 이 비극적 상황을 재생산하고 있는 원초적 책임은 서울시에 있다고 볼 것이다.

 

우리 모두의 무관심, 무책임이 제3의 비극을 불렀다

2013, 2015년 사고를 통해 역사를 잊은 민족에게 미래는 없다를 제대로 상기했다면 이번의 똑같은 비극은 없었을 것이다. 강남역 사고로 책임을 진 사람은 아무도 없다. ‘노동자 부주의’, ‘노동자 과실이 문제의 전부였고 죽은 자는 말이 없다. 그러니 개선할 것은 아무 것도 없는 것이 되었고 결국 아무 것도 하지 않은 서울시, 원청, 하청은 제3의 비극을 불러온 주체들이고 시민들의 무관심 역시 여기에 한 몫을 했다.

특히 경찰은 지난 강남역 사고를 노동자 개인의 문제로 몰아가면서 원청이나 하청 그 누구에게도 책임을 묻지 않으려는 태도를 분명히 했다. 그러나 최근 구의역 사고가 쟁점이 되면서 태도를 바꾸는 듯한 모양새를 내비치고 있다. 1년이 가까이 지난 현 시점까지 사고조사와 처리를 제대로 하고 있지 않은 것도 문제이다.

가슴을 치며 통곡을 하는 것은 별 의미가 없을 것이다. 강남역 사고 때 제대로만 대처했더라고 막을 수 있는 인재였다. 따라서 여기서 멈추어야 한다. 금번의 사고는 반드시 철저하게 조사되어야 한다. 그리고 엄중히 책임을 물어야 한다. 또한 책임을 묻는 것으로 그쳐서는 결코 안 된다. 신속하고 직접적인 개선이 이루어져야 한다.

 

여기서 멈추어 서게 하기 위한 방법

우선, 당장 내일이라도 다시 터질 수 있는 사고를 막는 것이 급선무이다. 이를 위해서는 전면적인 작업중지가 이루어져야 한다. 산업안전보건법 제26조에서는 산업재해가 발생할 급박한 위험이 있을 때 또는 중대재해가 발생하였을 때에는 즉시 작업을 중지시키고 근로자를 작업장소로부터 대피시키는 등 필요한 안전·보건상의 조치를 한 후 작업을 다시 시작하여야 한다.’로 명시하고 있다. 현장에 위험이 도사리고 있는 것을 뻔히 보면서 일을 하게 하는 것은 반인륜적인 동시에 명백한 현행법 위반이다. 그렇다고 해서 모든 업무를 중지하자는 것은 아니다.

인력부족으로 인해 1인 작업밖에 할 수 없다면 열차 차단시간에만 작업해야 한다. 열차 운행 중에 긴급하게 1인 작업을 해야 한다면 기술분야나 역무분야에서의 업무지원이 이루어지거나 선로 안쪽으로 들어가는 작업은 없어야 한다. 이외의 모든 형태는 즉각적인 작업중지 대상이다.

 

또한 121개 역사 하청의 실태조사를 전면적으로 진행해야 한다. 이를 통해 수 개의 업체에 나뉘어져 외주화 되어 있는 노동자들의 상태와 위험을 파악해야 한다. 그리고 이를 통해 적극적인 개선작업에 나서야 한다. 개선내용에 대해서는 다양한 요구들이 존재하고 있지만 무엇보다 공공부문의 특수성을 고려할 때 노···정 논의기구를 통한 대책마련이 중요하다. 이미 노사관계 발전 지원에 관한 법률을 통해 이를 적극적으로 활용하도록 독려하고 있으니 고통스러운 역사의 종지부를 찍는 것이 큰 어려움은 아니다

번호 제목 날짜
648 구의역 사고는 우연이 아니다 file 2016.09.02
» 여기서 멈춰 서야 한다. - 계속되는 서울시 지하철 스크린도어 정비 하청 노동자 사망에 대하여 - file 2016.06.01
646 올바른 유해요인조사를 위한 노안활동가의 개입지점 file 2016.04.05
645 [근골격계 유해요인조사 제대로 하기 ②] 우리가 차린 밥상인데...이제는 식은 밥? file 2016.03.22
644 대기업의 전사적 산재은폐가 국민부담을 가중시킨다. file 2015.11.03
643 천만 서울시민의 발, 서울시 지하철 안전 재구조화가 필요하다 file 2015.09.16
642 어린이가 안심하고 지낼 수 있는 학교가 되기 위하여 file 2015.09.03
641 삼성 권고안, 그 안에 담긴 의미를 이해해야 file 2015.08.21
640 메르스 이후, 병원 내 비정규직 고용 관행은 꼭 개선되어야 한다 file 2015.07.21
639 미약하기만 한 발주자의 안전보건 책임 file 2015.06.26
638 필요성 증가하는 하도급 노동자 보호 정책, 오히려 후퇴?! file 2015.06.09
637 하도급 노동자 보호를 위한 노동부의 정책 변화 file 2015.06.09
636 ‘안전 우선’ 가치를 바꾸지 않으면, 사고는 반복된다 file 2015.06.09
635 제주의료원 간호사 태아 건강 문제 산재 인정 판결의 의미 file 2015.06.01
634 [칼럼] 기본이 무시된 대기업 현장, 죽어가는 하청노동자! file 2015.05.05
633 ‘그 쇳물 쓰지 마라’ 초일류 기업에서도 노동자 사망이 줄줄이… 70년대 판 경제신화? file 2015.04.27
632 공허한 ‘안전혁신 마스터플랜’, 우리는 안전한 사회로 나아가고 있는가? [1] file 2015.04.27
631 인격의 살인 “직장 내 괴롭힘” file 2015.02.13
630 다중이용 시설 재해만이라도 잡아보자 file 2015.02.09
629 조선업이 제조업? 아니 아니죠, 건설업 아닌가요? [1] file 2015.01.27
628 삼성전자, SK하이닉스 그리고 노동자 건강을 위한 기업의 책임 file 2014.12.22
627 국내 원전 주변 토양과 수산물의 방사능오염 실태 조사 결과 file 2014.12.08
626 산업단지 노후설비 개선과 안전한 사회 file 2014.12.08
625 보팔 참사 30년을 다시 돌아보며 file 2014.11.27
624 국내 TCE(trichloroethylene)의 광범위 사용과 그로 인해 발생한 신장암 file 2014.11.24
623 여전히 부족한 산재 발생보고 제도 file 2014.10.06
622 환경호르몬과 건강영향 file 2014.09.23
621 물티슈에 사용되는 세트리모늄브로마이드(Cetrimonium Bromide)의 유해성 논란에 대한 file 2014.09.19
620 세트리모늄브로마이드(Cetrimonium Bromide)의 유해성 논란 file 2014.09.17
619 한국군, 미군의 ‘고강도 안전’도 배워라~ file 2014.09.17
Name
E-mail

로그인

로그인폼

로그인 유지