<표 1> 전국지하철 승무현황(2008.10 현재)

자료: 전국궤도노동조합연대회의, 「궤도 백서」, 2006.11, 각 사 홈페이지, 철도통계연보 각년도에서 가공.
주 1: 도시철도공사의 경우 제어시스템은 자동으로 가능한 구조이나 전사적 차원의 에너지절감 대책으로 수동운전을 실시하고 있다.
주 2: 혼잡도는 100%가 차량 정원이다.

서울지하철의 경우와 철도의 수도권 구간을 제외한 모든 지하철은 1인승무로 운행되고 있습니다. 어떠한 기준에 의해 이렇게 운영되는지를 살펴보면 아무런 원칙이 없다는 사실을 확인할 수 있습니다. 기관사의 운전 편리성을 높일 수 있다는 자동화시스템과 관련하여 볼 때도 시스템이 모두 다르고 전동차 양수나 여객밀도(특히 혼잡도)도 매우 다른데 어디는 1인승무, 어디는 2인승무가 진행되고 있는 것입니다. 게다가 서울지하철에서는 2008년 「서울메트로 창의혁신안」을 통해 전면적인 1인 승무를 시행하겠다고 밝힌 바 있어 우려를 금할 수 없습니다.

2003년 끔찍했던 대구지하철 참사를 기억해보면 ‘뒷쪽에 차장만 있었더라도...’라는 공식-비공식 사고 원인 분석이 있었다는 점을 고려할 때 차장의 존재는 결코 무시할 수 없다 할 수 있습니다. 그러나 역시 일본은 많이 달랐습니다. 우선, 동경시내를 경유하는 세 개의 기업을 볼 수 있는데 동경메트로, 도영지하철, JR동일본이 그들입니다. 동경메트로와 도영지하철은 우리나라 서울지하철과 도시철도공사와 유사합니다. 그리고 JR동일본은 철도공사의 수도권전철과 유사합니다. 동경메트로와 도영지하철은 13개 노선을 가지고 있는데 이 중에서 1인승무가 진행되는 곳은 4개 노선 정도입니다. 나머지 9개 노선은 2인 승무를 시행하고 있는 것입니다. JR동일본 구간에서는 1인승무가 없습니다. 무엇보다 우리와 다른 것은 1인 승무를 수행하는 4개 노선은 모두 ATO 체계 하에 있다는 점입니다. 게다가 전역사에 PSD(스크린도어)가 설치되어 있었으며 전동차 양수도 우리보다 적었습니다. 또한 혼잡도의 경우 150%를 행정조치 기준으로 하여 낮은 곳을 중심으로 1인승무를 시행하고 있었습니다.

<표 2> 일본지하철 비교

자료: 동경도교통국,「도영교통의 개황」, 2008. Bureau of Transportation Tokyo Metropolitan Government, 「Outline of Toei Transportation」, 2006. Tokyo Metro, 「Tokyo Metro Handbook」, 2008. 동경메트로, 「동경지하철주식회사 회사안내」, 2008.

주1 : PTC(Programmed Traffic Control)

주2 : 동경시내의 평균 혼잡도는 2007년 현재 172%로 보고되고 있다.

뿐만 아니라 1인승무가 이루어지는 곳에서는 사령에서 기관사의 업무를 줄여주기 위한 다양한 조치가 이루어지고 있었으며 특히 역무에서 승강장 안전요원에 대한 대대적 지원이 이루어지고 있었습니다.

▲ <그림 2> 승강장을 감시하고 있는 역무원1

▲ <그림 3> 승강장을 감시하고 있는 역무원2

이러한 현저한 차이는 일본이 나름대로의 기준으로 ‘철도왕국’이라 불리울 수 있는 관리가 진행되고 있다는 사실을 확인할 수 있었습니다.

뿐만 아니라 현재 우리나라 역사에서 역무원을 보기 힘들어진 문제(역사 무인화)와 관련해 일본의 역무현황을 비교하였는데 여기에서도 놀라운 사례가 나타났습니다. 일본에서는 자동판매기가 대부분의 매표를 담당하고 있었지만 모든 게이트에 역무원이 상주하면서 안내와 매표, 장애인 지원 등의 업무를 수행하고 있었습니다.

▲ <그림 4> 개찰구 옆 안내소거의 모든 역에 이런 형식의 안내소가 설치 되어있다.

                                                 ▲ <그림 5> 개찰구 옆 안내소 - 승객안내 역무원

본 조사과정에서 우리나라 수도권과 부산지역, 대구지역에서 이루어진 지하철 이용자 만족도 결과에 따르면 이용자들은 매표 무인화에 대한 의견은 반반이었지만 1인 승무가 진행되는데 대해서는 80% 이상이 반대하고 있는 것으로 나타났습니다.

<표 3> 매표 무인화와 1인승무제도 변화에 대한 이용자 의견

노동자들의 반대는 매우 높은 상태이다. 이용자가 반대하고 노동자도 반대하며 일본과 비교해 볼 때 어떠한 기준도 없는 현재의 우리나라 1인승무제 무분별 도입과 역사 무인화는 변화되지 않으면 안됩니다. 특히 21세기 에너지 위기에 따른 궤도 교통의 수요 진작에 대비한 안전기준 확보가 무엇보다 중요합니다.

따라서 우리는 철도안전법 상에 다음과 같은 내용을 담는 기준이 포함되어야 한다고 주장하였습니다.

1. 2인승무 법제화 기준 마련

<표 4> 지하철-수도권 광역철도에서 1인승무가 가능한 물리적 조건

* : 이 인력은 현재와 같은 비정규직(공익요원이나 고령 노동자)가 아니라 정규직으로 훈련받고 숙련된 노동자
주 : 각 범주는 ‘또는’이 아니라 ‘그리고’로서 모든 범주가 만족되어야 1인 승무를 시행할 수 있다는 의미이다.

<표 5> 지하철-수도권 광역철도에서 1인승무가 가능한 인적 조건

물론 PSD의 경우는 1인승무(즉, 기관사의 업무를 지원하고 시스템적으로 운전안전성을 높이는)와는 직접 관련이 없는 항목이지만 승객들의 안전을 위하여 반드시 존재해야 합니다. 물론 최근의 사고에서처럼 PSD가 없었다면 나지 않았을 사고가 발생하여 사망으로 이어지는 사고는 우리를 매우 당혹케 하고 있으며 PSD 또한 기술적 한계를 가지고 있다는 사실이 확인되었습니다. 위에서 제시하고 있는 기준들은 최소기준이라 할 수 있습니다. 혼잡률의 경우 수시로 변화하는 특성을 보이고 있기 때문에 150%이하의 가변성을 고려하여 약 10% 범위 내에서는 량수를 줄여 안전성을 높여야 한다는 의견을 제출하였습니다.  

2. 역사(무) 공공성 강화를 위한 제언

역사의 무인화에 대해서는 재론의 여지가 별로 없어 보입니다. 생산력 발전의 효과로 자동화가 이루어졌다면 그 부대효과는 다시 민중에게로 돌아가야 합니다. 이는 (안전)서비스 강화를 통해 이루어져야 합니다. 커다란 역사에서 역무원을 볼 수 없다는 것은 아무리 이해하려 해도 해석되지 않는 부분입니다. 매표를 합리화 한다는 명분아래 가장 기본적인 서비스도 제공되지 않는 우리의 현실은 일본을 통해 배워야 할 것이 매우 많다고 판단됩니다. 역에 역무원을 배치해야 합니다. 개찰구에, 안내소에, 승강장에, 이것이 진정한 서비스 개혁이 될 것입니다.